Komatsu PC120-3 ‘käyttöentisöinti’

Kuva 1. Komatsu ostohetkellä marraskuussa 2013. Tuntui olevan hyvässä käyttökunnossa vaikka peltiosat olivatkin ruosteisia/ruttuisia ja maali hilseili irti vanhasta myyntimeikkailusta.

Kuva 2. Oli tarkoitus seisottaa kaivuria talven verran ja tutustua siihen pikkuhiljaa kesän mittaan mutta plussakelin joulu sai innostumaan jo pienistä maansiirtotöistä.

Kuva 3. Ovi oli ensimmäinen projektini jo 2013/2014 vuosien vaihteessa. Lähinnä siksi että se oli ainoita osia joita sai irti ilman nosturia.. Ruostetta, vanhoja korjauksia ja vääntynyttä peltiä riitti muutaman viikon vapaa-aikojen täytteeksi.

Kuva 4. Lopulta ovi oli hitsattu ja siloiteltu, valmis maalattavaksi. Tein pohjia turhan tarkasti, pensselillä paksua nopeasti kuivuvaa pintamaalia maalatessani totesin että ihan sama mitä alle jää, pinta on pensselinjälkeä täynnä.

Kuva 5. Ostin kuokkakauhan irrallisen NTP10-kiinnikkeen kanssa. Ajattelin hitsailla ne yhteen mutta vertailu puomin päässä olevaan osoitti että joutuisin muuttamaan seläkkeen kulmaa itse kauhaan melko radikaalisti. Taidan etsiä jostain valmiin kauhan tilalle.. Ehkä sellaisen jossa olisi kynnetkin valmiina.

Kuva 6. Kevään koittaessa ryhdyin purkamaan peltejä ympäriltä ja tutustumaan ostokseen lähemmin. Löysin paljon rasvattavia nippoja joita huolsin samalla. Valojen johdot oli uusittu muutaman vuoden sisään (kaiutinkaapelilla..).

Kuva 7. Kuumavesipainepesuri oli hyvä apu ennen purkamisen aloitusta. Sillä sai vuosien vaseliinit ja vuotaneet möhnät puhdistettua ja pultinkannat näkyviin. Tässä kuvassa näkyy helmojen kunto, niitä oli mukava kunnostella kun materiaalivahvuutta riitti eikä tarvinnut pelätä puhkipalamista hitsatessa. Teetin vastaavaa profiilia muutaman metrin pätkän joita käytin varaosina.

Kuva 8. Tässä kuvassa näkyykin helman korjausta uudella pätkällä. Alapuolella näkyy myös alavaunu joka tuli hiottua ja maalattua alkuvaiheessa.

Kuva 9. Yksi harvoja yksin irroitettavia osia oli työkalulaatikko/askelma. Hiekkapuhallutin ja pohjamaalautin sen. Samalla puhallutin osan irtilähtevistä pintapelleistä. Pintamaalasin osat pensselillä samaa kamalaa pinnanlaatua jäljitellen jota oveen syntyi puoli vuotta aiemmin..

Kuva 10. Vasemman puolen kylkipeltiä oikaisin monesta kohdasta ja tein samalla upotuksen päävirtakytkimelle joka on kahden akun välissä erottamassa virtapiiriä.

Kuva 11. Tein uudet akun ja startin kaapelit 50mm2 PU-pinnoitteisesta johdosta. Yhdessä uusien rasvattujen akunkenkien kanssa olen ehkä yhtä murhetta helpommalla jatkossa. Akkujen tilan pohja oli melko ruosteessa ja sen hiominen teräsharjalaikalla ennen maalausta oli melkoisen likainen homma.. Tein samalla akuille uudet kiinnitysraudat (eivät näy kuvassa).

Kuva 12. Rälläköin pellin irti, jonka joku oli hitsaillut alemman etuikkunan tilalle. Purin hallintalaitteet pois hytistä ja hioin sisäosan kauttaaltaan. Maalasin pinnat samalla harmaalla kuin oven sisäosatkin.

Kuva 13. Ohjaamoon erillään kunnostettuja osia asentaessani alkoi jo hieman hymyilyttämään. Tässä vaiheessa hioin ja maalasin myös puomin ohjaamon puolen kun ohjaamossa ei ollut lasia paikallaan. Laseille hankin metritavarana uudet tiivisteet lukituslistoineen. Jouduin rälläköimään alkuperäisestä karmista yhden ulokkeen koko matkalta pois jotta yleismallin tiiviste sopisi paikalleen. Komatsun omiakin kyselin mutta saatavuus oli heikkoa hinnan ollessa mahdoton.

Kuva 14. Vastapainon pinta oli kolhuilla, ensin ihmettelin että miten ihmeessä mutta hoksasin että pinnassa on teräslevy ja itse vastapainot ovat sisäpuolella ‘kulmikkaita’. Tässä kuvassa näkyy konepeiton huono istuvuus, sille on jo suunnitelma valmiina ja toteutunee keväällä 2015.

Kuva 15. Puomissa oli taiton kohdalla hitsaussaumassa hiushalkeama. Toiselta puolelta vastaava kohta oli joskus korjattu ja korjasin tämän samalla kaavalla.

Kuva 16. Oikean käden kahvan nuppi halkesi irrottaessa. Se sisältää äänimerkin painonapin. Uutta ei löytynyt Komatsultakaan, joten tein piirustuksen ja vein sen sorvaamoon. Toivottavasti saan korvaavan POM:sta sorvatun osan tilalle. Kahvojen kuluneiden haitarikumien tilalle mittailin Motonetin venepuolelta sopivat kaapeliläpiviennit. Niistä ei ikävä kyllä ole kuvaa mutta niistä tuli oikein hienot.

Kuva 17. Mittareista toimi vain murto-osa. Suurin osa vioista johtui jonkin aikaisemman omistajan omituisesta sähkökorjaustavasta: Lähes kaikkien anturien johdot oli katkottu anturin juuresta. Tein uusia johtoja ja lopulta kaveri etsi huonoja kontakteja mittariston piirilevyiltä saaden nekin henkiin. Suurin osa instrumentoinnistakin toimii jälleen!

Kuva 18. Pääsin talvella 2014-2015 muutamaksi viikoksi sisätiloihin ja innostuin tästä mahdollisuudesta niin että päätin purkaa puomin ja huoltaa hydrauliikan yms.

Kuva 19. Isojen osien irrotus siltanosturin avulla oli mukavaa puuhaa.

Kuva 20. Täällähän on käyty! Vanhat korjaukset paljastuivat sitä mukaa kun purin holkkeja puomista. Kuvassa puomin kärjen reikä, jossa oli itsestään ulos tippuvat laakeriholkit.

Kuva 21. Tämä välys oli se joka innoitti koko hommaan. Ei paha, mutta saa kolinaa ja joustoja aikaiseksi. Paikka on taiton nivel.

Kuva 22. Polttoainesäiliön pohjapropusta ei tullut mitään ulos kun avasin propun. Syyksi paljastui ruostekasa tankin pohjalla. Kuvassa näkyy myös pinnantasomittari jonka joku on pudottanut säiliöön (risu). Jos olisi vaan pitänyt tuon toimivan tasoanturin toiminnassa niin ei olisi tarvinnut pilkkiä..

Kuva 23. Hydraulipuolella asiat olivat vielä huonommin. Veikkaan ettei tätä määrää vettä pääse kondensoitumaan systeemiin mitenkään vaan historian mahtuu jokin emämunaus. Vetisen öljyn puhdistus järjestelmästä olikin sitten melkoinen rupeama. Sylinterit tyhjensin erikseen mutta venttiilipöydät muiden muassa jäivät täyteen liejua joka samensi uudet öljyt heti vaikka säiliötkin olin pessyt perusteellisesti. Öljynvaihtoja pitänee tehdä vielä muutama ennen kunnon kuormitusta.

Kuva 24. Aarporasin lainakalustolla puomin kärjen ja taiton reiät sopiviksi uusille ylikokoholkeille sekä sorvauttamilleni sovitusholkeille.

Kuva 25. Taiton kohdalla varauduin painamaan sovitusholkit sisään hydrauliprässillä mutta toinen sujahtikin sisään puomin kuumennuksen jälkeen muitta mutkitta. Toisessa käytin prässiä viimeisen 10 mm matkan.

Kuva 26. Puhtaita ja välyksettömiä osia paikalleen asentaessa on mukavaa. Mukavuutta häiritsee välillä painavien osien asettaminen millien osien tarkkuudella, mikä ei ole helppoa yksin edes kunnon välineillä.

Kuva 27. IKH:ssa oli ledivalot tarjouksessa.. Korvasin kaikki valot ledeillä jotta virtalukon läpi kulkevat virrat kohtuullistuvat. Myös 25 Ah laturi pääsee vähemmällä..

Kuva 28. Tein kaikille kolmelle pumpulle mittauspisteen paineelle. Mittarit asensin ohjaamon oikeaan laitaan. Näyttäisi olevan pääpainerajoja joskus ruuvattu kun saan 250 bar mittarin tappiin. Kuvassa näkyvän OLSS-kytkimen kytkentään pitänee tutustua tarkemmin. Sillä saisi käyttöön 2 painetasoa.

Kuva 29. Valmistin ikkunankarmin puuttuvalle alaikkunalle. Karmi toimii liukuvan yläikkunan alatiivistyspintana.

Kuva 30. Uudet mittatilausikkunat paikallaan. Lasi on 6 mm vahvaa laminaattia ja alemman jo sainkin halki siirtäessäni kantoa parinkymmenen tunnin käytön jälkeen.

Kuva 31. Konepeiton oikomista. Leikkasin sen keskeltä halki miltei kokonaan ja vedin liinoilla laidoista alaspäin.

Kuva 32. Hitsasin pintaan suoran pellin (3 mm). Se oli hitsatessa vielä suora mutta liinojen irrotuksen jälkeen se taas nousi hieman laidoilta ylöspäin. Olkoon.

Kuva 33. Joku on jo joskus lapioinut pakkelia kylkeen ruttujen päälle. Jatkoin samalla linjalla, tosin oikaisin pahimpia monttuja vasaroimalla ennen kittausta.

Kuva 34. Komatus komistuu. En ole tosin tuon värityksen ystävä mutta en malta olla kokeilematta miltä pussihousumeininki tuntuu.

Kuva 35. Sitten palkitseva vaihe projektissa! Piirsin CAD:lla Komatsun vanhojen löytämieni valokuvien ”läpi” uudet hieman ’suomennetut’ tekstit ja lähetin ne mainostoimistolle joka leikkasi tarrat siten että pääsen käyttämään niitä maalaussuojina. Maalasin kaikki tekstit ja logot koska veikkaan että tarrat eivät kestä niin hyvin risujen ja hiekkakasojen hinkkausta.

Kuva 36. Rosterinen pakoputken jatke kiinni ja baanalle!

Kuva 37. Tai eipä vielä lähdetäkään hommiin.. Puomissa oli noin puolen vuoden ulkonaseisotuksen jälkeen keskellä tuoretta maalipintaa pieni ruostepilkku ja maalissa hiushalkeama. Onneksi päätin ottaa selvää mistä kiikastaa kun löysin maalin alta kunnon halkeaman kummaltakin puolen puomia! Vanhalla maalilla olisi jäänyt huomaamatta.

Kuva 38. Hioin halkeamat uralle ja hitsasin ne migillä umpeen. Sitten tein päälle laput jotka hitsasin kiinni. Eiköhän tuo nyt pysy kasassa.

Kuva 39. Hydrauliöljysäiliön pohjapropun avaaminen vedenpoistotarkoituksessa olisi hankalaa kun proppu on muistaakseni parituumainen. Hitsasin pohjaan JIC-perusliittimen johon laitoin pikkuhanan. Tästä ei tullut otettua kuvaa altapäin kaiken harmituksen keskellä. Harmitus johtui siitä että ensimmäisen perusliittimen tälläsin silmämääräisesti sopivaan kohtaan ja kun porasin siitä 8 mm reiän säiliöön, osuin juuri pumpun imusuodattimen ja säiliön erottavaan kannakseen ja puhkaisin sen. Sihti ei olisi enää siis toiminut ja jouduin lisäpuuhiin paikatessani tuon mokan. Uuden perusliittimen hitsasin seuraavaksi hieman huolellisemmalla mittauksella.

Kuva 40. Vihdoin töihin! Ensimmäiset hommat olivat koivun kantojen poistoa ja sitten pari iltapäivää kivien siirtoa. Kuten kuvasta näkyy, ovipahvi puuttuu vaikka leikkasin siihen uuden pohjan jo vuotta aiemmin. Verhoilutyö ei houkuttele vaikka keinoeläimen nahkaakin on sopiva pala odottamassa. Kuvassa näkyy myös lainassa oleva kynsikauha jota käytän näissä kanto- ja kivihommissa. Ensimmäistä kantoa repiessäni hajosi kauhan kipristyksen letku ja opin sitä vaihtaessani että tämän ikäisessä Komatsussa on ihkaomat hydrauliliittimensä eikä Keski-Suomesta mistään löytynyt sopivia päitä letkuihin. Tilasin merkkiliikkeestä pari letkulaippaa jatkon varalle. Jopa JIC-liittimen näköinen pää ei ole edes JIC tai JIS vaan JIS-kartio millisellä kierteellä. Isot valmistajat tekevät näköjään ihan mitä haluavat.

Kuva 41. Kauan ei iloa kestänyt. Toinen tela pysähteli satunnaisesti kantourakkani loppuvaiheessa ja ilmassa pyöritellessä se saattoi pysähtyä kokonaan paineen noustessa tappiin. Ei muuta kuin hartiat lyttyyn ja kohti uusia vastoinkäymisiä. Valutin öljy napavaihteesta ja niiden ollessa metallinhohtoiset vain n. 10 käyttötunnin jälkeen, ei auttanut kuin avata syvemmältä.

Kuva 42. Tässä vaiheessa metallia löytyi jo riittävästi jotta lonkerotölkki aukesi. On muuten velho keksintö tuo tämän koneen alennin! Siellä ei ole ollenkaan planeettapyöriä vaan se ’kävelee’ kuvan alareunassa näkyvillä kehän tapeilla siten että epäkeskot saavat keskiosat astelemaan vuoron perään. Yksi hydraulimoottorin akselin kierros saa kehän liikkumaan yhden tapin verran eteenpäin. Samasta syystä planeettavaihteen ja tällaisen pyörimissuunnat ovat päinvastaiset suhteessa hydraulimoottorin pyörimiseen.

Kuva 43. Kuvan oikean alareunan tukiosa näyttää sieltä että materiaalia on jo hävinnyt roppakaupalla. Purkaessani osia löysin myös merkkejä siitä etten ollut ensimmäinen kotikutoinen huoltomies joka täällä sormiaan sotkee.

Kuva 44. Moni osa näytti huonolta mutta tämä varsinkin. Kai tästäkin vielä saisi kalun holkittamalla yms mutta vaivaan ja varmuuteen nähden uusi napa houkutteli sen verran että laitoin Alibaba.com:iin ostoilmoituksen kyseltyäni ensin Keski-euroopan ja Suomen osatoimittajat läpi. Nukuttuani yön yli olikin 12 tarjousta odottamassa. Valitsin yhden ja tinkaisin hinnasta. Valitsin vielä laivarahdin kun minun käytölläni koneen seisottamiselle ei kannata laskea tuntihintaa.

Kuva 45. Tässä vielä kuva alentajan osista. Nostan hattua suunnittelijalle!

Kuva 46. Telan katkaisu oli hikistä hommaa. Puristin 23tn tunkilla samaan aikaan pillillä lenkkejä kuumentaen ja isolla lekalla päähän hakaten. Usko meinasi loppua mutta irtosi se tappi lopulta. Huomaa hifistelty työkalu jonka väsäsin hommaa varten.. Luulin tekeväni järeän työkalun mutta niin vaan se muutti muotoaan homman edetessä.

Kuva 47. Parin kuukauden odottelun jälkeen tuli kiinanpojalta laatikko Keski-Suomeen! Napavaihde näytti yllättävän laadukkaalta, tosin epäilykseni on ettei materiaalit ja lämpökäsittelyt (puhumattakaan toleransseista) vastaa Japanin tuotteita. Tätä samaa kuraa olisin toki saanut Suomalaisiltakin maahantuojilta mutta nyt se oli jonkin verran edullisempaa kun maltoin odottaa ja hoidin kaiken tullausta myöten itse.

Kuva 48. Tätäkin osasin jo odottaa: Komatsun omat laippaliitokset jotka letkujen päistä löytyy, piti sovittaa moottorin standardikierteisiin. Luulin olevani etevä ja rakensin kuvanmukaisen systeemin mutta eiväthän nuo laipat mahdu pyörimään kierteelle.. Jouduin irrottamaan letkut alarungon pyörivältä liittimeltä ja rakentamaan letkun toiseen päähän Komatsun laipan ja toiseen JIC:n.

Kuva 49. Itselle oli yllätys tuo letkuholkki joka Komatsun letkuista löytyy. Purin holkkia rälläkällä ja taltalla kunnes huomasin että ennen holkin prässäystä se on kierretty putkeen! No eihän tuohon tietenkään löytynyt sopivia uusia holkkeja joten siirrytään seuraavaan patenttiin.

Kuva 50. Sorvilla ura kierteen keskelle ja sitten standardiholkki puristetaan päälle uuden letkun kanssa. Letkukin on ’vanhaa standardia’ eli 10-koko.

Kuva 51. Siellä lepää! Kotelovuodon perusliittimen tein sorvaamalla originaalin Komatsu-liittimen sisään R1/4” kierteen johon kävi sitten normaali perusliitin.

Kuva 52. Perusketjun liittäminen oli vielä hikisempi urakka kuin sen katkaiseminen. Lopulta tappi jumittui senttiä ennen määränpäätään ja pari päivää vedettyäni henkeä totesin että sen on hyvä olla siinä. Kuvassa ei ollut vielä tietoa tulevasta urakasta ja tuossa vasta vedettiin kaverin kanssa rautakangella tela takaisin rattaalle.

Kuva 53. POM:sta sorvattu oikean käden kahvan nuppikin tuli sopivasti tontille!

Kuva 54. Ja eikun töihin (tai kalalle)! Ensin oli viikon verran kaislanpoistoa.

Kuva 55. Kaislaurakan jälkeen muutama päivä kivien siirtoa. Napamoottori toimii mutta kuten odotettua, on välityssuhde miltei tuplat vanhaan nähden ja vääntömomentti varsinkin lämpimänä heikompi kuin aiemmin. Pitänee shimmailla pumppuja mutta se saa jäädä seuraavaan kesään. Pari öljyvuotoakin on ilmestynyt venttiilipakettiin mutta niiden takia pitää koko paketti purkaa puhtaissa tiloissa pöydälle joten vaikka se olisi talvihommina erittäin sopivaa, ei enää syksyn koleissa keleissä liiemmin huvita käydä purkamaan osia irti. Myös telan kiristyksen jumiutuneet sylinterit kummittelevat takaraivossa tekemättömien töiden listalla.

Kuva 56. Tilojen ja harrasteajan järjestyessä omasta halusta huolimatta päätinkin ottaa taas Komatuksen työn alle heti vuodenvaihteessa 2016. Jostain hydraulihässäkän uumenista vuoti öljyä ja vaikka olin yrittänyt paikallistaa vuotoa, se ei selvinnyt ilman purkamista. Aikaa kun riitti, päätin purkaa kaiken mitä osaan.

Kuva 57. Kuvassa hydrauliventtiilipaketit jo irrotettuna ja paikat pestyinä kuumavesipainepesurilla. Letkujen tulppaus oli haastavaa kun Komatsun tulppien hankkiminen olisi vienyt henkilökohtaiseen konkurssiin ja niitä on paljon.. Edeltäviä omistajia tämä ”Komatsu-spesifisyys” ei aina näytä haitanneen vaan joihinkin paikkoihin oli väännetty tuumainen liitin 37 asteen kartiolla Komatsun millisille kierteille 30 asteen kartiolla. Niiden kanssa olikin sitten extrapuhdetta tiedossa.

Kuva 58. Tämän näköisiä venttiilit olivat vaikka niitä olin jo pessyt paineella moneen kertaan ennen purkamista. Niiden ympärillä on niin pirusti letkuja ja putkia ettei kaikkialta pääse edes kunnon paineella puhdistamaan. Kuvassa näkyy keinoja joilla tukin letku- ja putkiyhteitä purkamisen ja pesun ajaksi.

Varsinainen vuotokohta löytyi jo tässä vaiheessa: Joku seppä oli sorvannut jatkomuhvin ulkohalkaisijaa sen verran ettei usit-tiiviste enää voinut toimia sen kanssa. En tiedä miksi oli sorvattu kun ihan standardimuhvi sopi siihen paikalleen muitta mutkitta. Jatkoin kumminkin purkamista koska myöhempiä pikkuvuotoja en halua löytää remontin työläyden huomioon ottaen.

Kuva 59. Tästä se lähtee. O-renkaiden mittojen selvittelyssä meni päivä jos toinenkin kunnes minulla oli tarpeeksi pitkä lista niiden tilaamiseksi. Komatsun varaosakirja kertoo vain varaosakoodin ja Google heitti koodeilla pari väärääkin mittaa joten jouduin varmuuden vuoksi mittaamaan jokaisesta renkaan/uran mitat ja selvittämään mikä Suomesta saatava O-rengas osuu tarpeeksi lähelle. Pääosin käytin kaikkialla 90 shoren nitriilikumirenkaita.

Kuva 60. Tällainen määrä rojua on yhden esimerkkiventtiilin sisällä. Pesin osat kunnolla ja kasasin ne käyttäen sprayvaseliinia liikkuvissa osissa ja ruuvilukitetta siellä missä näin sen tarpeelliseksi.

Tässä vaiheessa selvisi miksi lavettikuski ei saanut konetta toimitettua pakkasaamuna minulle: Toisen telan ohjausventtiilin päässä olevan palautusjousen kuppi oli täynnä vettä. Se kun oli jäätynyt, ei kara liikkunut mihinkään. Nyt oli hyvä rasvata tuokin kohta ja varmistaa tiiviys.

Kuva 61. Osia kertyi yhdestä venttiilipötköstä aika paljon ja pyrin pitämään ne erillään jotta jokin minulta huomaamatta jäävä pieni ero ei vaihtuisi venttiilien välillä. Tämä vaihe projektissa otti monta päivää mutta oli itse asiassa hyvin leppoisaa ja palkitsevaa puuhaa.

Kuva 62. Toinen venttiilipaketti kokoonpantuna ja maalattuna.

Kuva 63. Valmiit venttiilipaketit paikallaan. Tästä eteenpäin olikin puhtaampaa hommaa.

Kuva 64. Vaihdoin kaikki esiohjausletkut (pl. jakotukilta hyttiin menevät) JIC-päisiksi ¼” letkuiksi jotta ne olisi tarvittaessa uusittavissa ilman Komatsun erikoisosia. Näihin löytyi onneksi hydrauliikkatarvikkeita siten ettei joutunut laittamaan montaa sovitinta peräkkäin.

Kuva 65. Kokoonpanon edistyessä pöytä tyhjenee osista. Nämäkin länget ovat Komatsun mitoilla vaikka näyttävät tavallisilta SAE-laipan kiinnikkeiltä. Joitakin letkuja jouduin purkamaan saadakseni Komatsun omat päät käyttöön uusien letkujen kanssa.

Kuva 66. Pyörivän liittimen letkuja vaihtaessa puhelin tippui rintataskusta alavaunun pohjalle. Oli aikamoiset talkoot löytää se sieltä kaiken schaissen seasta, varsinkin kun oli mennyt tippuessaan äänettömälle.

Kuva 67. Uusin kaikki kovan paineen letkut samalla ja järkeistin niiden mitat sekä kulkureitit. Tein yhden letkutelineen stauffeilla tuohon puomille meneviin letkuihin niin pysyvät kuosissa. Joissain kohdissa käytin suojaspiraalia hankauksen estämiseksi.

Kuva 68. Hydrauliikan valmistuttua ja toiminnan testauksen jälkeen ryhdyin ahdistelemaan juuttuneita telankiristyssylintereitä. Painoin 700 bar painetta pyttyyn ja riuhdoin trukilla johtopyörää ulospäin. Päivän verran temuttuani sylinteri päätti luovuttaa suhteeni ja sain oikeanpuoleisen telan liikkumaan rasvaprässillä.

Vasen puoli ei ollut ihan yhtä helppo. Samat konstit kokeiltuani lisäsin keinoksi vielä sen että suljin pytyn linjan kun siellä oli 650 bar ja kuumensin pyttyä ulkopuolelta höyrypainepesurin kuumimmalla suihkulla. Noin 10 minuutin korventamisen jälkeen johtopyörä liikahti joitakin millin osia kunnon paukauksen saattelemana. Tämän kun toisti kymmenisen kertaa, liikkui johtopyörä yhteensä melkein 3 milliä.. Tämä kuitenkin riitti saamaan telan ohjeiden mukaiseen kireyteen.

Kuva 69. Ja taas mittariston kimppuun. Edellisen korjauksen jälkeen se toimi joitakin viikkoja kunnes himmeni pois näkyvistä ja alkoi näyttää epätodellisia näkyjä. Vaihdoin piirilevyille kaikki elko-tyyppiset kondensaattorit ja etsin mahdollisia katkoksia. Lopputulos on aika epävarma enkä tiedä toimiiko se vieläkään. Harkitsen erillisten mittaristojen hankintaa mutta niille ei välttämättä ole helppo löytää siistiä sijoituspaikkaa jossa ne eivät olisi tiellä. Mittareita tulee kuitenkin aika monta mikäli haluaa käyttää hyväkseen kaikki systeemin anturitiedot.

Kuva 70. Esiohjausvipujen tiivisteet ilmeisesti vuotivat koska alue niiden ympärillä oli kerännyt niin paljon likaa. Vaihdoin tiivisteet kun Kiinanpoika ne toimitti parissa päivässä kotiin huimaan hintaan 45 cent/kpl. Tilasin samaan syssyyn paljon muitakin tiivisteitä joita ehkä joskus tarvitsen tai sitten en..

Kuva 71. Uusittu napamoottori oli kovin vilkas verrattuna vanhaan ja vääntökin tuntui aika olemattomalta varsinkin kuumana. Oletin syyn löytyvän aasialaisista laatukriteereistä mutta paljastukin hauska asia kun mittasin pyörimisnopeuseroja remontin jälkeen: Kun tela oli pyörinyt hetken, se vaihtoi ”kakkoselle” itsestään vaikka tässä koneessa ei ole ohjausta puolikkaalle tilavuudelle! Pähkäilin että 2-nopeuslinjaan kertyy painetta joka ei pääse pois ja lämmettyään se painaa väkisin puolikkaan päälle. Tein letkun 2-nopeuslinjasta vuotolinjaan ja ainakin testipyörityksissä se auttoi eli nopeus pysyi kohdallaan. Nyt vääntökin vaihtui kiinanmoottorin eduksi. Viiden kierroksen mitattu aika erosi vapaana pyöritettäessä eri telojen välillä vain 2-3 sekuntia. Pehmeässä maastossa ja lämpimillä öljyillä suhde voi kääntyä miten päin tahansa joten en ryhtynyt shimmaamaan pumppuja sen enempää.

Kuva 72. Ovipahvin verhoilua olen lykännyt jo pari vuotta vaikka olin jo leikannut keinoeläimen nahasta sopivan siivun ja vaneri sekä muovi taustalle olivat valmiina. Otin itseä niskasta kiinni ja tein tällaisen. Työ kesti melkein tunnin eli olisi tuon joutanut aiemminkin tekemään. Nyt se on siisti ainakin toistaiseksi. Kiinnitykseen käytin Motonetista hankkimiani BMW:n muovikiinnikkeitä. Tosi hifistelijä olisi valinnut genuiinin nahkaa materiaaliksi..

Tässä vaiheessa tuntui siltä ettei enempää remontteja tarvitse tai edes kannata tehdä vaan nyt voi nautiskella työn tuloksista.

Kuva 73. Olin tähän asti tankkaillut konetta 10 ja 20 litran pöntöistä ja aina oli löpön roiskeita koneen päällä. Tein tankkauskärryn jossa on porakonepumppu. Tällä saa 60 litraa löpöä akkuporalla koneeseen siististi. Kärry on vielä sen kokoinen että sen jaksaa itsekseen nostaa autoon ja se mahtuu tilavan auton takakonttiinkin tarvittaessa.

Kuva 74. Tarkoitus oli kaivella kiviä ja tien pohjaa omalla tontilla mutta tienhoitokunta passitti ojien perkaamiseen ja sen jälkeen löytyi miltei hehtaari metsänpohjaa josta tuli tasainen murskekenttä syksyn mittaan. Elämäni ensimmäinen kuorma-auton kuormauskin jännitti etukäteen niin ettei mikään muu pysynyt mielessä mutta kolmannen sadannen kuorman kohdalla alkoi jo tuntumaan tutulta.

Kuva 75. Reilu 12 tn kone oli hieman alimitoitettu tuohon hommaan mutta kahden neliakselisen auton kuljettaessa täytemaata pois osuivat ajoitukset mukavasti kohdalleen eikä kukaan joutunut merkittävästi odottelemaan. Muutama iso kivi ei liikkunut Komatuksella ja viimeisen tasoituksen teki tuoreempi Kobelco nykyaikaisine apuvälineineen mutta muuten vanhus kesti leikin miltei kunnialla.

Kuva 76. Eräänä sunnuntaina osui silmiini kuvassa näkyvä ilmiö: Vanhan ’kävelevän navan’ kansi uhkasi karata ja sen lukituslanka oli jo jonkin verran ulkona. Naputtelin langan uudestaan sisään ja tilanne oli samanlainen hetken päästä.

Kuva 77. Yritin lukita lankaa koloonsa pidätinruuveilla kannen ja rungon välissä mutta nekään eivät pysyneet. Myöhemmin illalla otin koko langan irti puhdistaakseni sen mutta siitäpä vasta talkoot alkoivat: Hydraulimoottorin akselitiivistevuoto (joka koko ongelman aiheutti) teki vaihteeseen hydraulisäiliön ylipaineen ja se painoi kantta ulospäin melkoisella voimalla kun siinä tuota pinta-alaakin on. Yritin toisella kädellä ja polvella pidätellä kantta ja toisella soitin apua. Vartin päästä sain paikalle astioita jolloin uskalsin jo hellittää kannesta. Onneksi pidättelin sillä öljyä tuli ulos lopulta yli 17 litraa..

Kuva 78. Urakka meinasi pissiä joten ei muuta kuin tilaus aasiaan uudesta navasta vetämään ja lattaraudasta vanhaan napaan ’kuonokoppa’ jonka avulla työmaa hoitui loppuun asti.

Kuva 79. Syksyn 2016 odottamattoman urakoinnin jälkeen olikin aika nuolla haavoja eli taloudellisen ahdingon vuoksi vajaakäytössä olevan teollisuushallin vieraanvaraisuutta käyttäen aloitin taas ”talvihuollon” joka paisui älyttömyyksiin kuten ennenkin. Napamoottorin olin tilannut jo aiemmin mutta sitä odotellessa ajattelin käydä kaikki sylinterit läpi. Aloitin kauhankallistuksesta. Sen putkessa oli lommo eikä mäntä ollut siitä lommosta tykännyt. Tämä sylinteri toimi edelleen moitteetta mutta mielenrauha vaati tekemään asialle jotakin. Yritin vetovasaralla oikoa lommoa ensin kuumentaen putken sisältä kohden hehkuvaksi jne. Sain lommon pienenemään mutta en kokonaan katoamaan.

Kuva 80. Tuttu sylinteritehdas tarjosi kuitenkin miltei vastaavan pytyn edukkaasti joten jätin kunnostuksen kesken ja ostin uuden. Jouduin vain vaihtamaan 50 mm silmukan 60 mm:ksi ja uusi pytty sopi vanhan tilalle. Muutin samalla letkutuksen pituutta ja tuentaa enemmän letkuja suojaavaksi.

Kuva 81. Komatsun omat sylinterit olivat hieman haastavia kokonsa takia. Kuvassa on päätyvaimennettu puomin sylinteri jolla painoa noin 150 Kg ja männän mutterin kiinnitysmomentti 7 200 Nm. Sain kaikki muut paitsi tuon kaikkein kookkaimman purettua ja puhdistettua ja kaikkialta näkyi etten ollut ensimmäinen huolto-ukko näiden kimpussa. Muttereihin oli hitsailtu aiemmin vääntövehkeitä kiinni ja sulateltu nyloc-muoveja pois yms. Tilasin kiinasta tiivistesarjat ja vein puhdistetut osat ja tiivisteet sylkkytehtaalle kokoonpantaviksi.

Kuva 82. Sylintereitä pestyinä odottamassa ammattilaisen jatkohoitoa. Uusin samalla puomin noston sylinterien alatapit ja laakerit. Nyt puomistoon ei jäänyt enää muuta vanhaa kuin Isoin tappi ja laakerit puomin tyvessä.

Kuva 83. Puomin noston sylintereistä toisen varsi oli jännästi harmaantunut. Liekö kromaus kulunut vai mistä onkaan kyse? Tämä kyseinen pytty vuotaa turpatiivisteestään enemmän kuin ennen remonttia. Harmillinen takaisku.

Kuva 84. Asensin pissapojan kun sellaisen koin välillä mudan roiskuessa tarpeelliseksi. 12 V Bilteman pissapoika pissii Komatsun 24 V:lla niin iloisesti että säiliö tyhjenee hetkessä ja vesi sujahtaa ikkunan tiivistämättömän yläreunan kautta hytin kattoon ja siitä kuljettajan syliin. Pitää muistaa laittaa ikkunan ja katon väliin tiiviste ennen kesän vesileikkejä.

Kuva 85. Sylinterien ollessa irrallaan ihmettelin kun puomin noston toisen sylinterin paikallaan ollessa sen A-linjasta valui pikkuhiljaa öljyä eikä öljyntulo loppunut 15 minuutin seurannallakaan. Sitten tajusin että kuormalavoista ja erinäisistä telineistä rakentamani puomiston tuki antoi pikkuhiljaa periksi ja antoi puomin laskeutua alaspäin. Laitoin pullotunkin puomin nivelen kohdalle ja siihen loppui laskeutuminen. Melkein koko paino on kuvassa keltaisen pukin varassa jossa kaikki voima on mustan 10 mm pultin varassa.

Kuva 86. Irrotin moottorin koska oletin jonkin öljyvuodon tulevan öljypohjan ja lohkon välistä. Olin väärässä. Yksi vuoto oli vauhtipyörän kotelosta startin laipan kautta ja toinen oli löpövuoto yhdestä tiivisteestä. Tässä vaiheessa ei ollut vielä aavistusta remontin laajuudesta.

Kuva 87. Pestynä pukissa. Tästä oli mukava aloittaa purkaminen.

Kuva 88. Otin ensin runkolaakereista ykköspukin ja kk-laakereista nelospukin irti. Valitsin nuo umpimähkään enkä olisi purkanut pidemmälle jos ne olisivat näyttäneet terveiltä. Nelonen oli jo leikannut kiinni ja myöhemmin enemmän purkaessani huomasin hyvän tuurini sillä kaikki muut laakerit olivat OK. Tässä vaiheessa tiesin että nyt joudun tutkimaan kaiken.

Kuva 89. Motonetin pukki lupaa kantaa 450 Kg mutta tällä kirjan mukaan 370 Kg painavalla patilla oli jo jonkin verran vaikeuksia pysyä ryhdikkäänä.

Kuva 90. Kuvassa vielä nelospytyn kk-laakerin vastapuoli.

Kuva 91. Kampiakselin kaulojen mittaus menossa. Kaikki olivat 0.25 mm alikoossa mutta hyvin toleransseissaan. Kuvassa näkyvät tussimerkinnät ovat kaikki 0.5mm liian suuria, piti vähän harjoitella mikrometrin kanssa pitkästä aikaa…

Kuva 92. Nelospytyn kaulakin oli kärsinyt niin että koneistamo ajoi sen 0.5 mm alikokoon ja tilasin yhden ylimääräisen laakeriparin sen mukaan.

Kuva 93. Väsäsin venttiilijousipuristimen kannen hoitoa varten. Puhdistin paikat ja läppäsin venttiilit kevyesti. Vaihdoin venttiilinvarsien kumit jotka löytyivät myös pakoventtiileistä. Vitospytyn pakokanava oli erittäin karstainen verrattuna muihin mutta en löytänyt syytä siihen koska venttiilit olivat tiiviit ja männänrenkaat ehjät.

Kuva 94. Hoonasin pytyt käsivaraisesti. Puhdistelin kaikki paikat mihin pääsin käsiksi ja maalasin ulkopinnan Miranolilla joka peitti ärsyttävän huonosti ainakin vaalealla sävyllä. Kuvassa on jo 3 kerrosta maalia.

Kuva 95. Fiilistelykuva kun männät ovat paikallaan ja laakerien pitäisi saapua hetkenä minä hyvänsä.

Laakerit saapuivat Kiinasta ja pettymys oli suuri kun kuudesta tilatusta artikkelista yksi oli oikein ja loput väärin. Kaikki laakerit olivat standardikokoisia, ulostuloakselin ja laakerin sijaan sain kytkinlevyn (!) ja se 0,5 mm alikokoinen kk-laakeri puuttui kokonaan. Ilmoitin toki lähettäjälle saman tien ongelman ja vastaus oli: ”Laita vaan ne osat moottoriisi, sinne ne on tarkoitettu”. Ei kiinanpojalle mahtunut kalloon miksi laakereita on eri mitoissa. Myöhemmin sain viestin jossa pyydettiin rahanpalautuksen ohjeita mutta eivät ne muutaman kympin laakerisarjojen rahanpalautukset paljon lämmitä kun niistä on maksettu jo Suomen tulli+alv+huolintakulut+rahti.

Kuva 96. Tässä vaiheessa oli enää muutamista päivistä kiinni tuo väliaikainen hallipaikka joten tuli kiire ja tilasin uudet laakerit paikallisen varaosafirman kautta pikana seuraavaksi päiväksi. Sekään ei mennyt kuten elokuvissa ja sain runkopukkeihin liikaa yläpuolen liuskoja (uralliset ja öljyreiälliset) ja liian vähän alapuolen liuskoja (sileät). Loppiaisena konetta kasatessani päätin käyttää yläpuolen liuskoja kakkos- ja viitospukeille ja olla huolestumatta asiasta enempää.

Kuva 97. Vihdoin kasassa. Puhtaita osia on mukava laittaa paikalleen. Kahteen kertaan maksetut laakerit piilossa kauloilla.

Kuva 98. Tuulettimen/laturin hihnatkin on Komatsu osannut tehdä niin ettei tarvikehihnoista löydy sopivaa profiilia joten mennään toistaiseksi vanhoilla hihnoilla. Tässä kuvassa kone on valmis nostettavaksi paikalleen ja väliä edelliseen kuvaan ei ole montaakaan tuntia.

Kuva 99. Siellä! Käyntiin lähti ja kävi nätisti mutta kaksi vuotoa sekä paisuntasäiliön pulputusta oli vielä jäljellä. Yksi vuoto johtui huonosta uudesta termostaatin tiivisteestä ja toinen hydraulipumpun ja vauhtipyörän kopan välisen O-renkaan jäämisestä pintojen väliin.

Kuva 100. Loppiaisviikonloppuna oli vaikea saada 5,7 mm O-rengasta mistään mutta kaverilta löytyi sellaista nauhana. Materiaali oli ilmeisesti Vitonia kun ei saatu millään mitään liimaa ottamaan siihen kiinni. Aikani tuskailtuani kokeilin kuvan temppua eli porasin 2 mm poralla O-renkaaseen kolon kumpaankin päähän, katkaisin pienen puuruuvin jonka kierreosan kiersin reikään ja toiseen päähän O-renkaan tiiviisti toista päätään vasten. Laitoin paikalleen ja sehän piti öljyn sisällä!

Kuva 101. Vielä jäi hetki aikaa hallinkäytössä joten ei muuta kuin napamoottorin kimppuun kun se oli muiden hommien taustalla saapunut Suomeen. En halunnut katkaista telaa kun muistin sen liittämisen olleen viimeksi niin hankala homma. Irrotin hammaspyörän navasta ja siirsin telan hammaspyörineen sivuun. Kuulostaa helpolta mutta olikin haastavaa kun tela painaa melkoisesti ja vetää hammaspyörää taaksepäin heti kun sen irrottaa.

Kuva 102. Valmis taas kerran! Paisuntasäiliössä pulputus lakkasi kun konetta käytti vähän pidempään. Puomin nostosylinterin turpatiivisteen vuoto saattaa aiheuttaa toimenpiteitä ja venttiilikoneisto on aiempaa äänekkäämpi (keinuvipuihin oli kulunut venttiilien päiden jäljet). Ehdin juuri tehdä talvihuollon loppuun ennen taivasalle joutumista mutta nyt kone on oletettavasti siinä kunnossa että sille ei pitäisi tarvita rasvailua kummempaa suorittaa ensi kesänä. Kiinanlähetys telalappujen pulteille ja muttereille on vielä merimatkalla ja puomistosta voisi purkaa yhden ylimääräisen paluulinjan pois mutta muuten ei ole tiedossa kummoisempaa remonttia.

Rahaa meni pienissä erissä sinne sun tänne ja niistä kertyi lopulta iso summa eli kone ei ole enää edes halpa. Rauhoittelen itseäni sillä että sijoittamallani rahalla voisi saada 10-15 v uudemman koneen joka ei pysyisi käyttökunnossa ilman remontteja sekään. Ihan mukava tätä on harrastaa mutta voisi tuon rahan ehkä järkevämminkin käyttää ja teettää kaivelut vaikka ammattilaisilla mutta kun tekee itse niin saa mitä sattuu tulemaan.